1000辆，从生产的角度安排，今年可以落实300辆，2009年把剩余的部分落实下来，”大众中国投资公司副总裁张绥新说，“我和同济大学汽车学院余卓平院长都认为，如果第一步小规模的试验，关注的是技术问题，那么这一次大规模的试验就将关注经济利益的问题。”同济大学也是上述项目的参与单位之一。
张绥新表示，第一阶段50辆柴油车的示范，因为柴油车相比汽油车的成本要高，而我们还是按照普通车的价格卖给了出租车公司。同时，出租车公司将柴油车租赁给司机，也没有增加“车份”钱，而通过计算得出的柴油出租车燃油消耗费用每年节省的约3.8万元，都归司机个人所有。
显然下一步要解决的问题是，汽车厂家、出租车公司和司机的利益分配问题。其实这也是大众的精心推广计划，按照张绥新的说法，柴油轿车的推广将首先在出租车领域取得突破。
虽然柴油轿车在国内推广，仍然面临着众多问题，但是大众却率先公布将在两年内建设一条柴油发动机生产线，在油品逐渐达到国Ⅲ标准的过程中，大众也准备采取先城市后农村的路线，先在油品达标的城市中推行柴油轿车。
上述大众的柴油车示范工程和推广计划正在受到政策制定机构的关注，也有可能作为柴油车推广政策的前期参照。但是目前国内发展柴油车，不只是来自环保部的限制观点，更多的还来自于实际困难。
“首先要解决柴油生产量的问题，然后是油品质量的问题，最后是价格的问题，”李万里说，“这是一个系统的工程，不是一个部门就能够解决得了的问题。”
“柴油总量的40%用于汽车消耗，30%用于农业，建筑、电力、铁路等的消耗占30%，我们没有那么多的柴油。”
而即使石油部门可以采取进口更多的原油解决上述问题，但是制定车用柴油标准和实行优质优价政策也同样需要政策支持。
至此，柴油轿车的发展经历了技术争议、油品争论到政策支持的三个阶段，而分析人士认为，需要有一个政府部门出面协调，才能逐渐解决系统问题。
而目前的信息显示，中国推广柴油轿车的前景仍不明朗。
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