□张路秋

　　油、电价格齐涨之后，市场迅即传言近期将提高大排量汽车的汽车消费税税率。称此轮汽车消费税调整集中在排量为3.0升至4.0升以及4.0升以上的大排量汽车，其中，排量在3.0升与4.0升之间的车型，税率将从原来的14%调整至25%，排量在4.0升以上的车型，税率将从原来的20%上调至40%；而低于3.0升排量的车型消费税，不在此次调整范围内。(《每日经济新闻》7月3日)

　　由于现实税收制度安排的局限性，仅凭提高消费税，想遏制急剧攀升的大排汽量汽车消费，显然是一厢情愿。因为，一方面，汽车消费税是购车时征收一次性税赋，对汽车使用时的成本并未有持续性影响。事实上，有购买大排汽量汽车意愿的消费者，大都是相对富裕的阶层，这个群体一般对价格问题不太敏感，价格并不是购车主要障碍因素。

　　另一方面，现行的消费税是价内税，这种征管模式注定了，生产企业很容易转嫁税负，购车人成为最后税负的承担者。而在国外，一般都是价外税，所谓价外税，就是价税分开，消费者都能清楚地知道自己要负担多少税款，税负没有任何隐蔽性，能够使国家税收意图直接作用于购买者，从而有利于调整消费结构和消费总量，引导消费者理性消费。

　　我国的乘用车消费税1994年开始实施，在最近的2006年，尤其对大排汽量汽车消费税经过一次比较大的调整，两年多过去了，小排量汽车没有得到鼓励，大排量汽车更没得到有效抑制。资料显示，2007年，排量在1.0升以下的乘用车产量下降了17.58%，1.0-1.6升增长了28.96%，1.6-2.0升排量增长了55.67%，2.0-2.5升增长了50.56%。

　　在今年四月份的北京车展上也传来了令人震惊的消息：最耗油也最容易制造污染的车SUV，在世界主要发达国家的市场上看跌，在中国的销售则蒸蒸日上。比如在SUV最普及的美国，SUV在过去一年(截至3月)的销售量下降了22%，而今年中国的SUV的销售量则预计上涨40%-45%。

　　当然，笔者并非是不同意提高大排量汽车的消费税税率，只是觉得国家不能把引导汽车消费和节能减排的“宝”，全押在消费税调整上。而应该，出台一套组合拳，来彻底扭转目前汽车领域的消费结构。譬如尽快出台燃油税。消费者只要使用汽车，就要花钱买油，因此，作为一项长期支出的燃油税，才有可能促使消费者购买节能环保的汽车。从国外来讲，引导汽车消费的也是靠多项公共政策——购置阶段的购置税和消费税、使用阶段的燃油税以及其他强制性措施等。

　　因此，笔者觉得，国家在大排量汽车的公共治理上，应该从可持续发展的立场出发，对涉及车辆的购置税、消费税、燃油税、公路收费制度等全面革新。惟有摒弃单一的治理模式，尽早出台系列组合拳，才能引导购车者树立崭新的消费理念。

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