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□吴睿鸫
国内首家廉价航空公司——春秋航空近日在郑州召开新闻发布会，董事长王正华明确表示正酝酿筹建郑州基地，拟以郑州新郑国际机场为中心，在3～5年内开通40条廉价航班，并将在今年年底前开通郑州至广州、深圳等航线。（《东方今报》9月4日）
在航空油价急剧上涨的前提下，郑州新郑国际机场率先在全国打造以廉价航空为主的航空枢纽港，这项计划如果实施到位的话，乘客不仅能享受比其他航空公司平均低出30%以上的票价，更为重要的是，廉价“空中巴士”网络的构建，能给公众出行带来方便快捷的服务。
至于廉价“空中巴士”的横空出世，我们现在能否可以断定我国已跨进了廉价航空时代？这样下结论过于轻率，也很不客观。
事实上，影响和制约廉价航空因素主要有三点：一方面是国家政策的全力支持。欧洲一些国家廉价航空取得成功的关健是，政府作为坚强后盾，在公共政策上给予大力倾斜。如今，全球有廉价航空公司60余家，共计1200余架飞机，仅欧洲20多家廉价航空公司就运营着500余条航线。反观国内，民航总局总是莫明其妙地制定打压民营航空公司的公共政策。譬如，2004年正式实行的《民航国内航空运输价格改革方案》规定，航空公司机票销售价格不得低于标准价的4.5折。2006年春秋航空公司因推出低价票，被济南物价局罚款15万元就是一个明证。
与此同时，航空公司要消化吸收可控成本。可控成本包括人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目，可控成本在总成本中占的比例并不高，一般只在30%左右。在这方面，如果航空公司努力挖掘内部潜力，强化经营管理，做好并非难事。譬如，国内第一家打出廉价旗号的春秋航空公司，由于在可控成本上下足了功夫，做足了文章，8架飞机两年累积实现利润6700万元，各项指标在国内同行业遥遥领先。
必须承认的是，上述两点因素克服起来，难度系数并不太大，而决定廉价航空成败的是不可控成本，方是最难战胜和克服的。不可控成本包括航材、航油及飞机的起降费用等。我国的航空公司所使用的航油一直由直属于民航总局的中国航空油料集团独家经营，近五年来比国外航空公司贵大约1/3左右。与国外航空公司相比，航油成本在运输成本中所占的比例高出了至少10个百分点。同样，经政府行政授权，直接隶属于民航总局的中航材集团同中航油一样，在国内保持垄断地位。中航材所售的航材价格高于国际水平，导致了国内航空公司航材成本高居不下，飞机大修、折旧、保险的费用高达总成本的23%。
因此，这些占到70%不可控的成本，才是决定中国何时走进航空廉价时代的关健所在。就目前而言，挤压航空公司的服务成本空间并不太大，只有以不可控成本为着力点，把多年铁板一块的船材、航油深层次垄断问题，由幕后推向前台慢慢熔化。倘若航油和航材等方面的垄断不能改变，航空公司的不可控成本就难以降下来，廉价航空的梦想，也就无法实现。
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